집중호우 때 지하차도 차단은 누가 정하나…국가 기준은 같아도 현장 통제·경보는 지역마다 달랐다

10월 23, 2026 한세민 기자

집중호우 때 지하차도 차량 진입을 막는 주체는 경찰이나 기상청이 아니라 해당 지하차도를 관리하는 도로관리청이다. 다만 결정이 완전히 한 기관 내부에서 끝나는 구조는 아니다. 국토교통부의 현행 지침은 지하차도별 대응계획과 통제기준을 도로관리청이 마련하도록 하면서도, 하천관리청의 범람 우려 통보나 지자체·경찰·기상청의 통제 필요 통보가 오면 즉시 통제하도록 정하고 있다. 제도상 최종 책임은 관리 주체에 있지만, 실제 발동은 기상·하천·교통 정보를 함께 받아 움직이는 합동 대응에 가깝다.

핵심은 2024년 4월 개정된 국토교통부 지침 이후 지하차도 통제가 권고가 아니라 의무 기준으로 바뀌었다는 점이다. 지침에 따르면 도로관리청은 지하차도마다 침수심, 주변 하천 수위, 시간당 강우량 등을 반영한 통제기준을 정해야 하고, 상·하행 방향별로 최소 2명 이상의 담당자를 지정해야 한다. 배수펌프가 멈추거나 처리용량을 넘겨 물이 고이기 시작한 경우, 홍수특보와 함께 하천 범람 우려가 통보된 경우, 관계기관이 통제가 필요하다고 알린 경우에는 진입차단설비를 즉시 작동해 도로를 통제해야 한다.

즉 시민이 궁금해하는 ‘누가 막느냐’에 대한 답은 단순하지 않다. 기준을 만드는 곳도, 최종적으로 차단시설을 내리거나 현장을 막을 책임도 도로관리청에 있다. 그러나 통제를 촉발하는 정보는 기상청, 하천관리기관, 지방자치단체, 경찰, 소방 등 여러 기관에서 들어오고, 현장에서는 미리 지정된 담당자가 차단기·라바콘·전광판을 함께 써서 차량 진입을 막는 구조다.

15cm 기준은 전국 공통, 자동 차단 설비 의무 대상은 확대

현재 전국 공통의 기준선은 ‘최대침수심 15cm 이하’다. 도로관리청은 지하차도별 통제기준을 정하되 최대침수심은 15cm를 넘기지 않도록 해야 한다. 행정안전부도 2024년 정부 성과 자료에서 지하차도 15cm 침수 시 전면 통제 의무화와 진입차단시설 설치 지원을 제도 강화의 핵심으로 제시했다. 이 기준은 오송 참사 이후 ‘물이 꽤 차면 막는다’는 식의 현장 판단을 줄이고, 더 이른 시점에 통제를 시작하도록 만든 최소선에 가깝다.

다만 자동 차단시설이 모든 지하차도에 똑같이 설치된 것은 아니다. 2024년 6월 국토교통부 설명자료는 침수 우려가 높은 U자형 지하차도와 하천 500m 이내 지점 등을 중심으로 진입차단시설 설치를 진행 중이라고 밝히면서, 시설이 아직 없는 곳도 사전 지정된 현장담당자가 직접 통제할 수 있도록 보완했다고 설명했다. 다시 말해 제도는 전국화됐지만, 현장 설비 수준은 한 시점에 동시에 같아진 것이 아니었다.

이후 2026년 4월에는 의무 설치 대상이 더 넓어졌다. 행정안전부가 2026년 7월 공개한 자료에 따르면 방재등급 2등급 이상 지하차도는 모두 진입차단시설 의무 적용 대상이 됐고, U자형 3·4등급 지하차도도 침수위험지구에 있거나 하천에서 500m 이내인 경우 등에는 의무 적용된다. 2024년이 통제기준과 담당자 지정 의무화의 해였다면, 2026년은 자동 차단시설 의무 대상을 더 넓힌 해로 볼 수 있다.

경보 전달은 전국 단일 체계가 아니었다

제도 접근성과 실제 운영에서 더 큰 차이는 ‘누가 언제 알리느냐’보다 ‘어떤 수단으로 시민에게 전달되느냐’에서 드러난다. 국토교통부 지침은 지하차도 통제를 위해 진입차단설비, 라바콘, 도로전광판(VMS)과 우회 안내를 준비하도록 적고 있다. 국민에게 직접 보내는 재난문자 표준문안에도 호우 시 지하차도 진입 금지, 도로통제 구간 우회 같은 문구가 마련돼 있다. 하지만 어느 지역에서 어떤 조건에 문자까지 보내는지는 지방정부 체계에 따라 달라진다.

서울시는 그 차이를 가장 분명하게 공개한 사례다. 서울시의 2026년 풍수해 대책에 따르면 시는 강우량과 도로수위계를 결합한 ‘도심지 침수 예·경보제’를 운영한다. 1시간 강우량 55mm, 15분 강우량 20mm, 도로 침수심 15cm 가운데 하나라도 넘으면 시가 자치구와 경찰·소방 등 유관기관에 침수예보를 전파한다. 시민 대상 재난문자는 그보다 한 단계 뒤인 침수경보 단계에서 자치구가 상황판단회의를 거쳐 발송한다. 같은 자료에서 서울시는 전체 지하차도 169곳에 4인 담당자를 지정해 운영한다고 밝혔다.

서울의 경우 차량 이용자에게는 재난문자뿐 아니라 교통안내판, 시 교통정보시스템, 민간 내비게이션까지 연결해 우회 정보를 전파하는 체계를 쓰고 있다. 반면 구로구처럼 자치구 홈페이지에 취약 지하차도별 책임 공무원과 현장 작업조를 공개해 놓은 곳도 있다. 이는 주민이 자기 지역 취약 지점을 확인할 수 있다는 장점이 있지만, 전국 어디서나 같은 형식으로 담당자와 통제 기준을 확인할 수 있는 표준 공개 체계가 갖춰졌다고 보기는 어렵다.

결국 시민이 체감하는 안전은 ‘기준 유무’보다 ‘현장 연결’에 달려 있다

이번에 확인된 제도만 놓고 보면, 집중호우 시 지하차도 통제는 이미 법적·행정적 공백 상태라고 보긴 어렵다. 통제기준, 담당자 지정, 우회도로 확보, 전광판 안내, 관계기관 통보 체계는 중앙 지침에 들어와 있다. 문제는 이 기준이 현장에서 얼마나 빠르게 작동하느냐다. 자동 차단시설 설치 여부, 담당자 수, 시민 문자 발송 조건, 내비게이션 연계 여부는 지역마다 차이가 남아 있다.

따라서 시민 입장에서 더 실질적인 질문은 ‘통제 권한이 누구에게 있나’보다 ‘내가 지나는 지하차도에 자동 차단시설이 있는가’, ‘해당 지자체가 문자나 전광판으로 어디까지 알려주는가’, ‘호우특보 때 현장 인력이 실제 배치되는가’에 가깝다. 현재 확인된 공식 자료를 종합하면, 중앙정부는 2024년 이후 지하차도 통제의 최소 기준을 분명히 했지만, 경보 전달과 현장 가동의 촘촘함은 여전히 지방정부의 준비 수준에 따라 달라지고 있다.

자료: 국토교통부, 도로터널 방재·환기시설 설치 및 관리지침(2024.4); 국토교통부, 지하차도 침수예방기준을 마련하여 진입차단시설을 설치 중에 있습니다(2024.6.18); 행정안전부, 2024년 정부 업무보고 후속자료(2024); 행정안전부, 재난안전관리본부장, 오송 참사 3주기 지하차도 안전 현장에서 살핀다(2026.7.13); 서울특별시, 서울시 풍수해대책(2026.4.8); 서울특별시 안전누리, 2025년 서울특별시 풍수해 대책; 구로구청, 취약지점안내(2026.8.27); 국가법령정보센터, 휴대전화 재난문자방송 표준문안(2026)